“”还能有多久？采访未始，数名同事从普通消费者角度，不约而同提出了这个疑问。

　　曾经的“四大件”（牌自行车、蝴蝶牌缝纫机、上海牌手表、红灯牌收音机）之首，曾经令时任美国驻华联络处主任的布什（后美国总统）特意骑着它与夫人在天安门拍照留念，还曾经让超额出售公粮两万斤的湖北农民杨小运不要国家任何奖励，一心只盼能买上一辆……这些“曾经”，无疑是当下正在与微利、衰落乃至亏损顽强抗争的中国自行车企业最怀念的时光。而今，自行车究竟活得如何？记者找到中路股份有限公司（原上海股份有限公司）营销中心总经理颜奕鸣。这位销售队伍中的“最”，早在1982年就进了厂。身为“”国企时代最后一任销售经理、又是民企时代任营销总经理的他，理所当然成了这个关于“”故事的载体。

　　时尚痕迹

　　“我们公司标识不明显，你仔细找找，对面有个钢管厂。”听市场部门工作人员电话里的这番指路，采访前的莫名担心似乎得到验证：是不是，这个早已衰败不堪？

　　然而，到了位于上海市郊南汇的中路股份新厂区时，一眼望去，担心已消除大半。厂区很大，据介绍约560亩，可能是国内目前也是最现代化的自行车生产基地及整车、零部件自由贸易中心。

　　颜奕鸣领着记者直奔一个“号称亚洲”的展厅。面积达6000多平方米，摆放着数百辆款式或功能各异的自行车，确实颇有气派。“我们单电动自行车就有两三百个型号，要让客户一来，就被这种规模和气势所感染。”

　　在展厅门口一角，是正在兴起的“”城市租赁车，配套的信息终端两个月内即将推出，可供租车时查周围1公里的设施。亮丽的橙色车身上有行时下颇为流行的口号———“随时随地，自由任我行”。

　　“和时尚一点都不矛盾。”颜奕鸣介绍，目前“”主体产品自行车销量中，城市车即轻便车系列约占50%，折叠车占25%，变速车（赛车、山地车等）占20%，仍在销售的老款车连5%都占不到。

　　“”新厂区于2006年建成并投入使用，生产基地占地3万平方米，其中组装车间、车架车间、油漆车间各1万平方米，现年产量100多万辆，但基地年生产能力达300万辆。同时，辽源西路旧址仍在使用，主要生产电动自行车及液化石油气助力车。记者在新厂区看到，工人们正在组装早在1962年就诞生于“”的邮电车，还是昔日的绿色，还是一副耐磨、耐颠的粗大模样；而在油漆车间，一条条垂着挂钩的旋转式喷漆流水线采用自动静电喷涂技术，这套不需人工的日本进口设备单一个喷头就要数十万元。

　　“我们有传承，也有创新。实际上，我们还是很时尚的。”颜奕鸣强调。

　　曾几何时

　　用时尚来形容“”，确实不算不妥。

　　曾几何时，从申城石库门弄堂，乃至中国每个城市的大街小巷，人们以拥有一辆自行车为荣。车铃一摇，清脆悠长，配上时兴衣裳，直接就能载回自己的新娘。

　　1940年秋，上海家自行车生产厂、“”前身———昌和制作所在上海东北角开业。新中国成立后，更名为。时至今日，自行车已销售了近亿辆，为国家创利税达30多亿元人民币。

　　然而，当人们开始怀念“曾几何时”，实际则意味着已将“”归为记忆中一个象征曾经的符号。颜奕鸣对此很感慨，他对“”的多个“”如数家珍：中国代邮电车、辆标定型自行车、辆26轻便车、代国产公路赛车……但随着上世纪80年代品牌资源的计划调拨，“以为龙头的横向联合”令全国整车厂和零配件厂遍地开花，对品牌造成极大冲击；又随着计划经济时代销售体系的结束，捷安特等机制灵活的独资、合资企业先后抢滩，上世纪90年代“”销量急剧下降。颜奕鸣用“惨不忍睹”来形容当时并非特例的“”，说全年销量只抵如今单月销量。

　　1993年，“”改制上市；1998年，“”首现亏损。当时公司董事会发言人称，原因是经营机制转换不彻底，产品结构也较为单一。“市场在变，而企业不变，只有死路一条！老国企的包袱实在太重，峰时厂里足有7000人，而实际在工作的仅1000人。可老百姓不会因为同情你就愿意多花几十元来买！”颜奕鸣难忘窘境。

　　2001年，以保龄设备等康体产品为核心的上海本地民营企业———中路集团入主“”。

　　用颜奕鸣的说法是，投资人在股票沦为“PT”濒临退市边缘之际“临危受命”；用公司网站上的说法是，“掀开新的新篇章”，而类似说法之前仅现于解放后商标更名为“”时。

　　核心之变

　　“篇章”之“新”，具体表现于何处？首当其冲，新厂区。颜奕鸣称之为直观变化之一，“其实，旧址的生产能力目前也还能满足，但由于老旧得无法适应新设备，因此兴建新厂区，以充分适应新的战略规划。”直观变化，还体现于从单一的自行车格局，到加大新产品开发力度，整合形成以自行车、电动自行车、童车、电动轮椅车为核心的产品群；还体现于从1998年至2000年的连续巨额亏损，发展到资债相抵、主体产品自行车在2002年至2007年连续国内销量。

　　其二，体制之变。虽然“”属于国内较早实现现代企业制度的国企，但当年改制并不彻底，“举个例子，原先‘一把手’都由市轻工业局委派，改制后‘一把手’不变，只是厂长改称为总经理。你想想，所谓‘改制’能改多少？”

　　其三，最核心最重要的是理念之变。1982年颜奕鸣入厂，在车间实习一年多后进了研究所（现科技开发中心），他坦言：事实上，早在1982年“”就开始生产电动自行车投放市场，同时也在研究先进技术，然而计划经济时代形成的思维定势及管理机制，使这些有利因素都没整合好，面对市场变化仍然掉头慢。“有件事当时是常态，现在说来简直是笑话。在1990年代市场开始接受山地车时，我们在订货会上展示的仍然是最鼎盛时期的6个型号的老款‘六大金刚’，天真地以为它们仍能打遍天下手。而今，老板强调‘一定’要与众不同，产品线上人无我有、人有我精，而且理念‘一定’要超前，因为市场经济不等人！”

　　关于理想

　　“关于上海品牌的调查”报告还显示：对于众多的上海本土老品牌，不同年代的上海人有着不同的偏好。在“80后”的受访者中，44%提到了牌自行车。

　　不约而同，今年47岁的颜奕鸣也曾以每份调查一毛钱的酬劳，“雇”儿子在同学间派发了300多份调查表，内容包括你所知道的自行车品牌以及如不考虑价钱因素会买哪个品牌等，结论同样令人欣喜。颜奕鸣说，他从中看到了“”在年轻人中的市场，也看到了中高价位产品的市场潜力。也就是，看到了未来。

　　谈及未来，人充满信心。原因往大的说，是自行车工业并非“夕阳工业”，自行车不再只是交通工具；往小的说，是在全球金融危机阴霾笼罩下，出口约占10%的“”以扩内销求自救，销量逆市上扬，今年上半年比去年同期上涨近20%。

　　然而，这样的“逆市上扬”多少有些“吃老本”的味道。既有包袱也有资源，资源即在于已积累沉淀多年的品牌号召力。不管是曾经的国企身份，还是现在的并入民企，“”都几乎不打广告。如今的理由是“毛利太低”，因此无法大力推广品牌，但由此陷入了产品价格无法随品牌价值提升而更无力打造品牌的恶性循环。

　　还有一个天敌：偷窃。“”曾尝试在自行车上装GPS（全球定位系统），终因成本问题而失败，如今公司又投了几百万元研究电动车防盗芯片……

　　打造世界自行车企业———这条漫长拥堵的道路，眼下的“”是铁了心要走。就颜奕鸣分管的销售领域而言，尽管当下国际经济形势堪忧，尽管“”的出口比例还不重，但每次国际大型自行车展他仍不放弃。“关于未来，我们要做的，就是脚踏实地一步一步通向它。”

　　专家点评

　　要站在长远的战略高度

　　复旦大学经济学院副教授周翼

　　从经济学的角度，国有若非关系国计民生的支柱型企业，则并入民营、坚持国营、外资吞并等多种形式可合理并存。所谓的民族主义情结或是只有外资才能发扬光大的想法都是狭隘的。

　　自行车行业进入门槛不高，属于充分竞争性产品，故企业好或是不好，关键还是看经营。可能“”在中路手上能得以发展，也可能在其他人手中再创昔日辉煌，或者一败涂地：一切皆有可能，这就是市场经济的本质特征。

　　在全球经济一体化的今天，品牌已成国家和城市的国际竞争力的重要体现。上海在自主品牌的培育道路上一度辉煌过，然而在1990年代逐渐开始乏“牌”可陈。可以说，“”就是一个典型案例。如果只是安于现状，一味拼价格、比销量，那将来凭借什么继续发力？事实上，国外现存的经典品牌也是经过大浪淘沙后的成果，也并非所有都能得以传承。关键还是要站在长远的战略高度谋划品牌，而不是只追求短期实绩。

　　成为经典，固然是一个复杂而且长期的过程，但的历史积淀深厚，正是其打造品牌得天独厚的战略突破点。如能不断创新、敢于变革、勇争“”，经典也非高不可攀。

　　期待“”，化蛹为蝶。